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雷火电竞竞猜:从跟跑到领跑复兴号跑出中国速度!

发布时间: 2022-07-23 11:31:31 来源:雷火电竞体彩app下载平台 作者:雷火电竞竞猜

  截至2018年底,我国铁路营业里程已达13.1万公里,其中高铁2.9万公里。“中国铁路从7万公里迈进10万公里耗时10年,而从10万公里到13万公里仅用了5年。我国铁路里程距离孙中山先生设定的目标越来越近,发展速度也越来越快。”4月16日,在中国铁道科学研究院院史馆,中国铁道博物馆原副馆长金万智接受记者采访时不无感慨地说。

  2017年6月26日,复兴号在京沪高铁正式双向首发,9月实现时速350公里的全球高铁商业运营最高速度。从时速60公里的绿皮车,到时速 350 公里的复兴号,日行千里、早出晚归成了平常事。自那时起,我国高铁拥有了具备完全自主知识产权的高速动车组技术平台,跑出了世界最高时速。

  “中国高铁是我国对外交往中的一张靓丽名片,复兴号是中国高铁的一颗璀璨明珠。”中国铁道科学研究院首席研究员姚建伟,时常奔赴在高铁试验的第一线,亲历了中国高铁发展的复兴号速度。

  1990年,我国将发展高速铁路摆上议事日程,随后开展了相关研究并初步形成了高速列车标准体系。从2003年开始以引进消化吸收再创新方式,与分属日本、法国、德国等的制造商开展联合设计生产,打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四种中国品牌的不同技术平台。

  随后,科研团队在此基础上研发了CRH380系列。为了测试列车的各种性能,姚建伟跟随CRH380列车在京沪高铁完成了大规模系统验证,累计运行21万公里。“这些宝贵的试验数据为复兴号的研发奠定了重要基础。”姚建伟说。

  由于不同的技术平台研究出的车型差异较大,相互间不能互联互通,无形中增加了运用难度,提高了运用成本,也影响了旅客乘车体验。

  “如果正在运行中的高铁出现故障,临时调用列车组织旅客换乘,有时会出现调用车辆与故障车辆座位难以一一对应的情况,这时部分旅客就会‘没座位’。”十二届全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强说。

  在中国铁路总公司的牵头组织下,铁科院协同行业力量,开始着手高速列车标准化、系列化、简统化工作。

  最重要的就是要完全掌握列车网络控制系统技术,而这也是国外技术封锁的重点。“以前,不同型号的动车组不能互联互通,一个重要原因是我们不掌握列车网络控制系统技术。这就好像人没有自己的大脑一样,不能相互理解,更谈不上沟通合作。”当年,全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员赵红卫率领着一支由 40多人组成、平均年龄只有 32 岁的年轻队伍,承担起这项艰难的任务,“当时我就暗下决心,必须争这口气,必须攻下这一难题!”

  万事开头难。赵红卫打了个比方:就像盖房子,外国人已经有了一定预置结构,门窗、水泥等部件都齐了,只需要加以组合就行,而最初我们好像是从烧砖头、炼铁开始。“在研制过程中遇到很多困难。在硬件研发的时候,我们就曾经遇到系统样机出来了,在实验室测试没有问题,但到了现场发现它会受电磁干扰,因为现场环境更为复杂。”

  此后,赵红卫带领团队成员逐个攻破了技术壁垒,自主研发了列车网络控制系统,所有中国标准动车组实现了互联互通。

  在不断刷新运营速度的同时,高铁列车对制动系统的要求也在逐步提高。制动系统相当于汽车的刹车,关系到旅客的生命安全。

  “如果高铁有VIP的话,制动系统就是超级VIP。”被评为第二届中国铁道科学研究院“感动铁科”十大年度人物之一的张洋向记者开玩笑说。

  由于技术难度大,世界上没有几家公司可以生产像复兴号一样的制动系统。根据工作需要,纵横机电于2014年成立了一支5人“80后”制动系统调试团队,主要负责制动系统出厂后的调试试验、技术支持、故障处理等等工作。曾经从事制动系统研发工作的张洋被任命为负责人。

  同年9月4日,纵横机电自主研发的动车组制动系统第一次进行载客运行。按照安排,添乘人员必须每天3:30上车,4:33随车出检修基地,等最后一班列车回到北京南站,进入检修基地,已经是次日凌晨。

  “那会,我刚从研发团队进入调试岗位,因为曾经参与了这套系统的研发工作,对它抱有很深的感情。这次试用,我又承担着运行安全的责任,心里实际上也并不是特别踏实。”张洋说。

  为了这份感情,这份不踏实,为了“出库无晚点,当日无故障”的职业信条,张洋放弃了每天3个小时的下车时间。在车辆毫无故障的情况下,他每天只能在车辆回检修基地时,躺在动车拼接的座椅上睡上三个小时。由于经验不足,他只带了必要的检修工具和一台电脑上车,靠着从车上“捡”来的同事的外套,在车上一待就是7天,随着列车在北京南到天津站之间往返穿梭,每半个小时的全列车巡检,他不知在车上已来回走了多少回,车上的各种装置设备都已经烂熟于心。

  复兴号制动系统上线年间,张洋和他的小团队完成了8种不同动车组产品的调试及试验工作,随车210余万公里,相当于绕地球52圈多。

  目前,由我国自主研发的制动系统已能完全替代国外产品,技术指标和运营的可靠性已达到国际先进水平。“在这背后,是几代具有工匠精神的铁路人的不懈努力。”铁科院北京纵横机电科技有限公司副总经理康晶辉说。

  让复兴号享负盛名的不仅仅是前卫的科技感,还有智能化的乘车方式,比如刷脸进站、自主选座、网络订餐等。

  在中国铁道科学研究院院史馆内,陈列着建国以来使用过的全部类型火车票。“乘坐高铁时,为了便捷,很多人已经放弃使用磁介质车票,选择电子车票。但是你可能想不到,即便是一张普通磁介质车票的功能,在40年前可能要由4-6张硬板车票才能共同完成。若要乘坐火车,需先购买一张硬座票,其它的卧铺票、卧具票、座号票、加快票等算作附加票,需另外购买。”据金万智回忆,1979年7月,上海站开始试用电子售票机售票;1996年,全国开始推广计算机售票,中国铁路进入计算机信息化时代;2011年12306正式上线,所有旅客列车实现网络售票。“这些小小的车票浓缩着新中国成立以来铁路的发展历程。”金万智说。

  人民铁路为人民。几十年来,正是基于老百姓出行需求,中国铁路总公司持续推进铁路建设和科技创新工作,广大铁路人发挥勇于拼搏、不断突破、崇尚创新、艰苦奋斗的精神,缔造了享誉世界的复兴号传奇。“这就是供给侧结构性改革的力量。市场会以用户需求为导向的提供优质服务,而生产商也只有满足用户需求才能在市场经济的浪潮中走得更高更强更远。”黄强说。

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