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雷火电竞体彩app下载平台:电气化铁路基础知识

发布时间: 2022-06-01 17:04:15 来源:雷火电竞体彩app下载平台 作者:雷火电竞竞猜

  和职工群众的生命财产安全,请严格遵守国家铁路安全法规和电气化铁路安全规定。以下是由学习啦小编整理关于电气化铁路基础知识的内容,希望大家喜欢!

  电力接触网设置在铁路线路上方,在接触网各导线及其相连接部件二米范围内,通常都有强大的电磁场,由于风、雨雪、其他外界条件的变化,都会危及行人安全,尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨,水流成线,就会发生触电伤人。此外,电力机车速度快,声音小,行人不易察觉,容易造成行人伤亡事故。

  在铁路边坡上砍柴、砍树等,不得用高空坠落滚动法代替搬运,以免砸坏电气化铁路设备(包括接触网、支柱、接地线等),造成行车中断及发生火灾等事故。发现接触网断线及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物,均不准与之接触,要立即通知附近的有关部门,在检修人员未到达以前,将该处加以防护,任何人员均应距已断导线米以外;对接触网上搭挂绳索树枝等物,严禁触物自行排除,要立即报告有关部门处理。

  电气化铁路的高压电是供给电力机车专用,任何人均不得私自接线作为民用电,民用电线一旦与高压电(导线)接通,容易发生火灾及危及人身安全。

  只要接近铁路施工,都要事先与铁路电力部门联系,经过允许同意,并在施工前按要求做好防护措施后方可正式开工。电化区段清除线路两侧危树等作业时,要与安全部门商定,采取有效防护措施;在接触网未停电接地时,禁止吊车的吊臂在接触网下伸臂转动;检查、维修与接触网接近的房屋、建筑及设备时,作业人员及所持工具与接触网带电部分必须保持在2米以上的距离。

  距离接触网带电部分不足4米的物体发生火灾,接触网必须先停电,才能用水或一般灭火器浇灭燃烧物;对超过4米距离的燃烧物灭火,要特别注意使水流不向接触网方向喷射,并保持水流与带电部分的距离在2米以上。

  在电气化区段内,任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。在旅客站台、行人较多的电气化区段所有接触网支柱应悬挂或涂有“禁止攀登”、“有电危险”等警告牌。禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。

  手持木杆、梯子等工具通过接触网时,必须水平通过,不准高举超过安全距离。押运、随车装卸等人员,在电气化铁路区段内,禁止搭乘机车的煤水车及坐在车顶或装载的货物上。机车司机、运转车长及连接员,除做好宣传工作之外,当列车驶进电气化区段前,还需注意货物装载状态,要设法排除超出限界的树枝、棒杆等,紧固飘动的篷布,关闭油罐车顶上盖等。

  为提醒人们对高压带电体的注意,在电气化铁路沿线接触网支柱上应标示“高压危险,严禁攀登”的警告语,任何人员不得在接触网支柱等危险设施、设备和区域,以及能攀登到客车等车辆上部的梯子或支架旁停留休息和坐卧,不得破坏警示标志;在电气化铁路上使用的内燃机车通往车顶的梯子应标示“高压危险”的警告牌;在电力机车、牵引变压器的一侧(高压侧)应设置安全防护栅网。

  (1)汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时,货物的装载高度(从地面算起)不得超过4.5米和触动道口限界门的活动横板和吊链。装载高度超过4.5米的货物应绕行立交道口和进行倒装。

  (2)在装载货物高度超过2米(从地面算起)的车辆通过电气化铁路平交道口时,严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸车人员时,应下车步行,待车辆驶过道口后,再上车乘坐。

  (3)当行人持有木棒、竹竿、彩旗和皮鞭等高长物件通过道口时,不准高举挥动,须使上述物件保持水平状态通过道口,以免高长物件碰触带电体,致使高压电伤人。

  在接触网支柱及接触网带电部分5米范围内的金属结构上均需装设接地线。天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方,必须设置安全栅网,因天桥、跨线桥等跨越接触网的地方,距离带电部分较近,容易发生触电事故,为了确保人身安全,设置安全栅网以屏蔽感应电流。为此,行人通过这种天桥或跨线桥时,严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅网。因为直接或间接与接触网带电部分接触都十分危险。特别要教育电气化铁路附近的儿童,不要在上面玩耍,也不要长时间逗留。雷雨天气在电气化区段内行走,要远离线、严禁爬乘货车

  铁路运输部门三令五申,严禁爬乘货车,主要是为了防止人员坠车事故,在电气化铁路上爬乘货车时,还容易发生人身触电伤亡事故。因此,在发现有人爬乘货车时要严加制止。特别是从非电气化铁路开来的货车,在进入电气化铁路前,接发列车人员应认真检查,发现有人乘坐在敞平车装载的货物或棚车车顶上时,应令其下车,劝其乘坐客车或安排在安全处所,以防列车进入电气化铁路区段后爬乘人员触电。

  在电气化区段禁止用软管冲刷车辆上部,保持水流与接触网带电部分有2米以上距离,防止触电事故发生。

  由于电力机车以外部电能作动力,它不需要自带动力装置,可降低机车自重,这样,在每根轴的荷重相同的条件下,其轴功率较大,目前国内的电力机车最大为7200千瓦,内燃机车为500千瓦,在相同的牵引重量时,其速度较高。而在相同速度下,其牵引力较大。客运用的SS8型电力机车持续速度为100公里/时,而DF11型内燃机车只有65.5公里/时。从货运机车的功率来比较,SS4型电力机车为6400千瓦,DF10型内燃机车为3245千瓦,而前进型蒸汽机车仅为2200千瓦。由上述数字可以看出,因为电力机车的功率大,所以它的牵引力大和持续速度较高,从而大大提高了运输能力。

  电力牵引的动力是电能,从我国能源生产的发展来看,“八五”期间发电量增长32%,原煤增长13%,原油增长5.1%;1995年电力牵引用电量仅占全国发电量的0.64%;再以宏观的能源结构看,原油储量远少于煤炭、水力,而一些无法直接使用电能的水上、陆地和空中运输工具及移动机械却需要大量的液体燃料,因此,电力牵引是最合理的牵引动力。电力牵引每万吨公里的能耗比其它牵引约低1/3,根据1990年全路运输业务决算报告,以每万吨公里机务成本计算,电力机车为100%,则内燃机车为136.9%,蒸汽机车为135.1%。

  中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、西班牙(标准轨高铁路段)、日本(东北、上越、北海道新干线及北陆新干线轻井泽以东)、使用单相25千伏50赫兹电力供应,台湾高速铁路、台湾铁路管理局、韩国、日本(东海道、山阳、九州新干线赫兹电力供应,而美国通常使用单相12.5千伏和25千伏60赫兹的交流电。另外日本东北、北海道地区使用20千伏50赫兹交流电,北陆地区、九州地区使用20千伏60赫兹交流电。

  另一种方法是使用支持多种供电系统的机车。在欧洲,通常是支持四种供电系统(直流1.5千伏、直流3千伏、交流15千伏16.67赫兹、交流25千伏50赫兹)的机车,这样,它在从一个供电系统到另一个的时候就可以不用停留。

  而日本国铁在上世纪60年代初已有交直流对应的列车机车、但当时只能对应其中50/60一个赫兹,俗称“单交直流型 ”。直至60年代尾才成功研发可在全日本电化区间的行走用的多种供电系统(直流1.5千伏、交流25千伏50/60赫兹),俗称“双交直流型”,并开始引进当时量产中的列车机车系列上,但在1987年由JR分社经营后,由于预期旅客电车不需再作全国性的调动或行走,加上双交直流型电车成本较高,故除了至国铁末年仍量产中的415系1500番台及之后的JR东日本的E653系及是双交直流型电车外,单交直流型的旅客电车从新被各JR旅客会社采用。

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