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雷火电竞体彩app下载平台:电气化铁路人身安全知识

发布时间: 2022-06-01 17:05:01 来源:雷火电竞体彩app下载平台 作者:雷火电竞竞猜

  安全电压是指对人体不会引起生命危险的电压,它是根据人体电阻确定的,人体电阻一般在800Ω~1MΩ兆之间,流经人体不至发生生命危险的电流一般不会超过50mA,按照欧姆定律可推知人体安全电压应小于40V,我国规定36V以下为安全电压,在某些特殊场合则规定12V为安全电压。

  跨步电压是指电气设备碰壳或电力系统一相发生接地短路时,电流从接地处四散流出,在地面上形成不同的电位分布,人走近短路点时,两脚之间的电位差。当跨步电压达到40V以上时,将使人有触电危险,特别是人被跨步电压击倒后加大了人体的触电电压,从而造成意外和死亡。发现有跨步电压危险时,应单足或并双足跳离危险区,亦可沿半径垂直方向小步慢慢退出。

  发生高压接地故障时,在切断电源前,任何人与接地点的距离,室内不得小于4米,室外不得小于8米。接触网断线米。必须进入上述范围作业时,作业人员要穿绝缘靴。实践证明,穿着绝缘靴是防护跨步电压的一种有效措施。

  3.当接触网的绝缘损坏,且未装接地线或接地线损坏时,接触网支柱及其金属结构瞬间会带有高压电。因此接地线已损坏时,禁止与部件之接触。

  1.在电化区段内,任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。在旅客站台、行人较多的电化区段所有接触网支柱应悬挂或涂有“禁止攀登”、“有电危险”等警告牌。禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。

  2.手持木竿、梯子等工具通过接触网时,必须水平通过,不准高举超过安全距离。押运、随车装卸、通勤通学等人员,在电气化铁路区段内,禁止搭乘机车的煤水车及坐在车顶或装载的货物上。机车司机、运转车长及连接员,除做好宣传工作之外,当列车驶进电气化区段前,还需注意货物装载状态,要设法排除超出限界的树枝、棒杆等,紧固飘动的蓬布,关闭油罐车顶上盖等。

  3.为提醒人们对高压带电体的注意,在电气化铁路沿线接触网支柱上应标示“高压危险,严禁攀登”的警告语;在电气化铁路上使用的内燃机车通往车顶的梯子应标示“高压危险”的警告牌;在电力机车、牵引变压器的一次侧(高压侧)应设置安全防护栅网。

  ⑴汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时,货物的装载高度(从地面算起)不得超过4.2m和触动道口限界门的活动横板和吊链。装载高度超过4.2m的货物应绕行立交道口和进行倒装。

  ⑵在装载货物高度超过2m(从地面算起)的车辆通过电气化铁路平交道口时,严禁随车人员在货件上坐立。如需搭乘卸车人员时,应下车步行,待车辆驶过道口后,再上车乘坐。

  ⑶当行人持有木棒、竹竿、彩旗和皮鞭等高长物件,通过道口时,不准高举挥动,须使上述物件保持水平状态通过道口,以免高长物件碰触带电体,致使高压电伤人。

  5.在接触网支柱及接触网带电部分5m范围内的金属结构上均需装设接地线。天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方,必须设置安全栅网。因天桥、跨线桥等跨越接触网的地方,距离带电部分较近,容易发生触电事故,为了确保人身安全,设置安全栅网以屏蔽感应电流。为此,行人通过这种天桥或跨线桥时,严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅网。因为直接或间接与接触网带电部分接触都十分危险。特别要教育电气化铁路附近的儿童,不要在上面玩耍,也不要长时间逗留。

  6.铁路运输部门三令五申,严禁爬乘货车,主要是为了防止人员坠车事故,在电气化铁路上爬乘货车时,还容易发生人员触电伤亡事故。因此,在发现有人爬乘货车时要严加制止。特别是从非电气化铁路开来的货车,在进入电气化铁路前,接发列车人员应认真检查,发现有人乘坐在敞平车装载的货物或棚车车顶上时,应令其下车,劝其乘坐客车或安排在安全处所,以防列车进入电气化铁路区段后爬乘人员触电。

  如列车已进入电气化铁路区段,且停于带电的接触网下面时,应好言相劝,叫他们千万不要站立,提醒他们上面有高压电,要俯卧式慢慢“爬”下车。必要时应操纵隔离开关,使接触网停电后再使其下车。在接触网带电条件下,千万不能大声斥责、吓唬,以免他们害怕,站起来逃跑时触电。

  以上规定不仅所有的铁路从业人员应牢记遵守,还应加大对电气化铁路附近居民的宣传力度,设立标示牌,保证人身财产安全以及铁路的正常运输。

  2.为保证人身安全,除专业人员按规定作业外,任何人员所携带的物件(包括长杆、导线等)与接触网设备的带电部分需保持2m以上的距离。

  3.在电气化铁路附近施工、冲洗车辆时,因水能导电,严禁水流向接触网方向喷射,保持水流与接触网带电部分有2m以上距离,以防触电事故发生。在站场施工时,装卸湿粉石灰,应尽量远离接触网,防止破坏及降低接触网对地绝缘。

  4.在施工中使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时,在距离接触网设备5m范围内要有良好的接地装置。在可能带电部位,应有“高压危险”明显标志,并采取有效的防护措施。

  5.在接触网带电时,严禁用竹竿及金属长大物件等测量接触网与房屋、建筑、设备的距离。在接触网未停电接地时,禁止吊车的吊臂在接触网下伸臂转动。

  6.在带电的接触网下,不准在敞车、平车、罐车等车辆(棚车、冷藏车、家畜车除外)上进行作业,不准进行用竹竿等物测量货物的装载高度等靠近接触网的作业。

  8.各类油罐车在电气化铁路区段发生泄漏时,严禁人员上去处理,要立即通知铁路部门,将其牵引到非电气化区段处理。

  ⑴攀登机车、客车、棚车、冷藏车及罐车的车顶,在车顶上站立、行走或从事任何作业,开闭罐车顶上的罐盖,在冷藏车顶上开闭冰箱盖检查冷藏冰盐情况。

  ⑷抛掷测量工具(如钢卷尺、皮尺等)、索具及其他非绝缘工具物件等,在接触网下使用或运送侵入安全距离之内的各种工具、设备物件等。

  ⑴施工领导人向设备所属接触网工区提出接触网停电申请书,申请书中应明确指出施工地点、施工所需时间,施工开始时间及作业特点。对于有计划的作业,申请书应于施工前两天提出。

  ⑵只有在接到供电调度员许可停电施工的命令,并有接触网工区指定的接触网工装设临时接地线后,方可开始施工。施工时接触网工必须在场监护,在有关电气安全方面,施工领导人必须听从接触网工的指导。

  ⑶施工结束,接触网工要确认所有工作人员都已在安全地点之后,方可拆除临时接地线,并通知供电调度员施工已完成。在拆除临时接地线之后严禁再进行施工。

  11.在距接触网带电部分2~4m的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时,接触网可以不停电,但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。

  12.支柱及金属结构的接地线,应由接触网工装设;当更换钢轨或进行养路需移设接地线时,应由接触网工或工务部门受过专门训练的人员进行。

  13.发现接触网及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物,均不准与之接触,要立即通知附近的接触网工区或供电调度员派人处理。在接触网检修人员未到达以前,将该处加以防护,任何人员均应距已断导线m以外。如接触网已断导线等侵入建筑接近限界危及行车安全时,则必须根据《铁路技术管理规程》(简称《技规》)的规定进行防护处理。

  电气化铁路附近发生火灾时,必须立即通知供电调度员、列车调度员或接触网工区值班人员,组织有关人员灭火,再根据火灾地点、火势和消防灭火的需要,确定接触网是否停电。

  用水和灭火器浇灭距离接触网带电部分不足4m的燃着物时,接触网必须停电。使用沙土灭火时,距离接触网带电部分2m以外,接触网可以不停电。

  用水浇灭距离接触网4m以外的燃着物时,接触网可以不停电。但是,水管不准朝接触网方向喷射,水流与接触网带电部分应保持2m安全距离。为此,消防人员最好站在接触网同一侧,向接触网相反方向喷水灭火。站在消防车上灭火时,要注意人体、消防器材与接触网带电部分保持2m安全距离。

  四氯化碳灭火器适用于扑灭高压电器火灾。由于四氯化碳灭火器是将一定数量的药液以800kPa的压力储于灭火器内,而且四氯化碳的绝缘性能高达12kV,帮特别适于扑灭高压电器发生的火灾,但其药液蒸汽有毒,灭火时注意严防射入其它消防人员眼睛。喷射时,应先由火焰边缘开始,再推向中心位置,并应避免逆风使用,以防药液伤人,同时在灭火后应及时通风,防止人员窒息。

  电流通过人体叫触电。常见的触电形式有:人体触及带电的导体或绝缘损坏的设备外壳;带电体与人体之间不足最小安全距离形成闪络放电,人体承受跨步电压或者误操作,电弧波及人体等。

  电击是指电流流经人体内部,引起疼痛发麻、肌肉抽搐,严重的会引起强烈的痉挛、心室颤动或呼吸停止,甚至由于人体心脏、呼吸系统以及神经系统的致命伤害,造成死亡。绝大部分触电死亡事故是电击造成的。

  电伤是指触电时人体被带电体接触不良部分发生的电弧灼伤,或者人体与带电体接触部分的电烙印,或者是由于被电流熔化和蒸发的金属微粒等侵入人体皮肤引起的皮肤金属化。这些意外会给人留下伤害,严重时也可致人于死地。电伤通常是由电流的热效应、化学效应或机械效应造成的。

  4.把触电者脱离导线(抓住衣服干的部分或用干绳索把他拖开),使触电者和土地分离(把绝缘材料、干木材、衣服等垫在触电者下面)。

  急救时,急救者必须做好自己的防护工作,特别是手(借助于橡皮手套、毛的、绒的、涂橡胶的织物)和脚(穿绝缘鞋或站在干的木板或衣服上等)的防护。

  2.如隔离开关距触电者较远,来不及切断电源时,救护人员应穿着绝缘鞋,戴上绝缘手套,使用绝缘棒使触电者脱离电源。

  3.采用抛线短路法,即用一根金属导线,一端先牢固地接在钢轨上另一端抛挂在接触网上,迫使其电源跳闸。抛线地点应距触电者靠牵引变电所一侧10米以外,并注意防止短路电流伤人。

  5.切断电源的同时,要做好触电者再次摔倒跌伤的防护措施。例如,触电者触电开始时由于肌肉收缩而紧握带电体,断电时,手就松开,就可能从高处跌落,加重伤势。

  2.如触电者虽已失去知觉,尚可呼吸有脉搏时,应安放在平坦通风的地方,解开衣扣裤带,使其呼吸不受阻碍,同时用毛巾摩擦全身,使其身体发热,并迅速请医生诊治。

  3.若触电者失去知觉,已无脉搏,呼吸停止,只能认为是假死,在请医生的同时,应立即进行抢救,只要抢救及时,方法得当,一般都能救活。对触电者的急救一般是做人工呼吸法。

  实行人工呼吸前,应将触电者衣服宽解并使其仰卧,头部尽量后仰,鼻孔朝天,嘴张开,并将舌头拉出来,避免舌根阻塞气流,摘下活假牙,若嘴闭得过紧,应用筷子或金属片等慢慢撬开牙门。然后,施救人员在触电者头部旁边,一手捏紧其鼻孔不使漏气,另一只手拉其下颌,使其张嘴,作深呼吸后,紧贴触电者的嘴巴,大口吹气。如掰不开嘴巴,可捏其嘴巴,紧贴鼻孔吹气。吹气时要注意观察其胸部膨胀情况,以略有起伏为宜。起伏过大,表示吹气太多,起伏不明显,表示吹气太少。吹完气后,应立即离开触电者的嘴(鼻),并放开捏鼻(嘴)的手,让其自动呼气3s,这时,应注意触电者胸部复原情况,看呼吸道是否梗阻。按以上步骤连续不断地进行,每5 s一次,直至触电者恢复自然呼吸为止。

  施行胸外心脏挤压法时,救护人员应跨骑在触电者身上(不得坐在触电者身上),两手掌根部放在触电者胸骨下方(距心口窝稍高的地方),凭借自己的体重向下用力挤压3~4cm,然后突然放松掌根(但手掌不要离开胸膛),使触电者胸廓自行弹起。如此反复,连续有节奏地进行下去,直至触电者恢复自然呼吸为止。应注意的是,施行胸外心脏挤压法时的挤压力量不宜太大,,以免造成骨折或内脏损伤。

  在口对口(鼻)人工呼吸法的基础上,增加胸外心脏挤压法,称为综合人工呼吸法。通常综合人工呼吸法需两人同时进行,也可由一人交替进行。应注意的是,施救过程中,胸外心脏挤压的速度要与口对口(鼻)吹气的节奏紧密配合。对触电者吹气时要使其胸部放松,当其呼气时,应对其胸部进行挤压,反复进行,直至触电者恢复自然呼吸为止。

  当触电者俯卧时,使触电者一手弯曲垫在头下,脸侧向一方枕在腕臂上,另一手沿头旁伸直。实行者跪跨在触电者臀部处,将两手平放在触电者后背肋骨下部,手指按住他的腰间,施行者心中默数一、二、三并逐步使身子向前倾,使体重通过双手压迫触电者的下肋部,使之呼气吸气。反复进行,每分钟15次左右,直至触电者恢复自然呼吸为止。

  当触电者仰卧时,实行人工呼吸者跪跨在触电者身上,两手握住触电者手腕稍向上的地方,心中默数一、二、三把手伸直向上,引向脖子后部,使触电者吸气,然后再把两臂曲向前胸的两侧,心中默数四、五、六使触电者呼气。反复进行,每分钟15次左右,直至触电者恢复自然呼吸为止。

  在进行人工呼吸法抢救触电者时,还可同时采取新针急救法。其方法是用针刺触电者的人中、十宣、涌泉等穴位,也可用粗针在人中、十宣等穴位放血。人中穴位于鼻口之间的正中,距离鼻孔1/3的地方;十宣穴位于指甲处即指甲心,涌泉穴位于脚掌前边1/3处中心线上。

  ●无论以哪种方式进行人工呼吸,其前提是保持触电者呼吸通道畅通无阻,必须有耐心,坚持到最后一分钟。有人触电假死达几个小时之久。在实行人工呼吸过程中还要注意快慢,节奏要均匀,一般以每分钟14—16次为宜。

  ●在人工呼吸中,应特别注意触电者的面部表情变化,如嘴唇、眼皮是否活动,喉部是否发出声响,当触电者能自己呼吸时应停止人工呼吸。

  ●对于触电者烧伤处应特别注意保护伤口不被污染。不得用手触及伤口,应涂软膏凡士林或其他药剂油膏。对于伴随着摔伤、骨伤、出血等,应用绷带止血,并固定骨折部分,立即送往医院。

  行车指挥和值乘货物列车相关人员在列车运行过程中,应加强了望,密切注视列车运行情况和货物装载状态。在电气化铁路区段,列车运行注意事项有:1.平车装运圆木因装载固定不牢固在运行中滑出,货车车门在运行当中脱落、甩出,均有可能碰撞、砸断接触网支柱、下锚拉线,碰碎棒式绝缘子;平车装运的起重机吊臂固定不牢,运行中旋转刮断接触网支柱等,均可能造成行车事故或供电事故。

  2.用敞、平车装载的货物,因装载不良,在运行中出现货物突起、超限引起的火灾。例如,篷布捆扎不牢,绳索和篷布被风刮起,造成接触线对其断断续续放电;敞车装芦苇,因捆绑不良铁丝断裂,货物突起后超高,引起接触网导线与铁丝之间放电,电弧使芦苇着火;运行中的罐车顶部盖板翘起后,接触网导线和盖板之间放电,电弧引起汽油着火、爆炸;平车装载矿山用蒸汽机车,蒸汽机车的烟囱捆绑不牢,在运行中振动支起,顶住接触网导线,造成接触网损坏和停电等。

  3.装满货物的敞车上有闲杂人员坐卧、站立,易遭受电击造成伤亡事件。发现上述问题,如果情况并不严重,不会立即危及行车和人员安全时,为避免列车在区间停车处理,影响其他列车运行,行车指挥和相关值乘人员应及时与司机联系限速运行至前方站停车或摘车整理。如果情况严重,危及行车和人身安全时,应通知列车司机停车后处理。如需攀登车辆整理货物、紧固篷布绳索、关闭罐车盖等作业时,应向列车调度员、供电调度员报告,经批准并确认接触网停电后方可进行。

  旅客列车发生火灾时,运转车长或列车员应选择利于疏散旅客的地点,使用紧急制动阀使列车停车。列车停车后,运转车长或司机应立即向列车调度员报告,并按其指示办理。停车后,单线铁路应打开两侧车门,双线铁路只能打开运行方向左侧车门,(防止对向开来的列车撞伤从右侧车门跳下来的旅客),迅速疏散着火车厢及附近车厢的旅客。列车长和乘警应组织全体乘务员和旅客使用各车厢内

  为避免火势蔓延,列车停车后应立即将着火的辆车与前、后车辆拉开一定的距离。如数个车辆同时着火,在时间、地点和其它条件允许的情况下,应尽快互相拉开距离,以分散火势,既便于灭火,又可防止火势太大烧断接触网导线,防止事故扩大。

  着火列车如停在超过2.5‰坡道上时,应先采取止轮措施,再摘开车钩,以免摘下的车辆沿着下坡道溜走。对着火的车辆,应立即采取止轮措施或拧紧手制动机(接触网停电前,禁止使用棚、敞车上的手闸),但不能采用放风制动的办法,以免烧坏车辆制动装置后自动溜逸,防止事故扩大。

  列车调度员接到列车发生火灾的报告后,要特别注意防止在扑灭火灾中发生人员触电的危险。必须首先查清着火地点与接触网带电部分的距离,与供电调度员联系,共同确定是否停电,如何组织灭火。如现场不需要电力机车担当作业或是电力机车已牵引未着火的车辆到达车站时,接触网应立即停电,并通知现场人员采取各种灭火措施迅速扑救。未停电前,应指示现场人员严格遵守在带电体附近灭火的规定。

  将火灾扑灭后,应立即检查车辆技术状态,报告列车调度员和供电调度员恢复供电请求救援。连挂着火车辆时,应根据其技术状态,确定运行办法(如减速),将其拉至车站处理。如接触网导线被烧断,供电调度员应立即通知接触网工区进行抢修,列车调度员应派出内燃机车担当救援,力争尽快恢复行车。

  1.直接指挥牵引供电设备的运行和故障处理、事故抢修。批准在牵引供电设备上停电作业和带电作业,正确下达倒闸和作业命令,迅速组织查找故障地点和原因,尽快组织抢修,恢复供电,最大限度地缩小故障范围。

  3.收集汇总并上报各段的停电计划根据图定“天窗”时间及下达的停电计划,与行车调度密切配合,组织实施,千方百计提高“天窗”时间的兑现率和利用率。

  5.详细填记值班日志和相关工作图表,加强与牵引变电所值班人员、列车调度员等的联系,作好值班记录,分析安全供电情况和事故原因,总结推广先进工作方法,及时向上级汇报。

  调度员必须具有中专及以上专业文化水平,具有丰富的专业知识和实践工作经验,必须熟悉牵引供电设备的运行、检修及工程施工等工作,调度员在上岗之前必须经过培训、实习,并考核通过后方能独立担当调度员工作,培训期不少于5个月。

  按照《技规》规定,接触网带电部分距机车车辆或装载货物的距离,不少于350mm。其目的是使它们之间保持有350mm的空气绝缘间隙,保证接触网带电部分与机车车辆或装载的货物之间不致由于产生闪络放电而发生危险。

  触网允许最低导线mm的区段,即在货物装载高度超过5700mm-350mm=5350mm,电气化铁路应按超高货物办理有关运送问题。

  在电气化铁路区段运送装载超限(超高)货物时需要接触网停电,必须改用内燃机车牵引,但一般都有速度限制,对区段通过能力有一定影响。

  列车编发站,根据站存超限货物车辆情况,提出超高货物车辆挂运车次,编挂辆数等,报调度所,纳入日班计划。机车调度员应根据日班计划组织机务部门提前做好机车整备。如有运行速度限制,列车调度员应编制并下达列车运行计划(临时定点)。供电调度员应根据列车运行计划,做好接触网按供电臂分段停电的准备。如利用接触网停电检修的“天窗”时间放行挂有超高货物车辆的列车时,行车部门应征得供电调度员的同意并通知接触网工区提前做好安全防护。超高超限运输主管部门应提前通知沿途各个车站和相关设备管理单位,做好停电后接发列车的各项准备工作。

  电气化铁路开行超限(超高)列车除停电与不停电运送问题外,尚有其他运行条件限制,确保列车安全运行是个重要问题。特别是山区电气化铁路隧道、桥梁、长大坡道、小半径曲线比较多,接触网导线高度参差不齐,更容易发生安全问题。列车调度员应加强与司机、运转车长、车站值班员及供电调度员的联系,确保超限(超高)列车运行安全。

  ⑴严格按日班计划交接挂运。超限列车应纳入日班计划,跨局的要纳入分界口列车交接计划,有协议的还要符合协议规定的车次。没有调度命令的超限车辆禁止挂运,运转车长有权拒绝接受。因为无计划挂运有运行限制的车辆,不仅会造成列车晚点,影响接触网停电、乘务员超劳,而且会给邻局接运工作造成困难。因此,列车调度员必须严格按计划交接、挂运超限货物列车。如果发现无计划或者比计划规定的运行条件限制更严格的超限车辆时,应指示车站立即甩车。

  ⑵坚持“两下达、一提醒”。即在下达日班、阶段计划时,要向有关站段指明挂运超限货物的车次和运行限制;接发超限列车前,再提醒车站值班员严格按其运行条件办理接发,防止漏交、错交命令或因交接不清、发生脱节而造成行车事故。

  ⑶把好命令关,做到“四坚持”。在始发站,坚持与车站核对挂运车次、运行限制,核对无误后,方可发布调度命令;在途中站,坚持与运转车长核对摘、挂超限车辆后的运行条件;变更接车线路时,坚持停车交接命令,向司机说明情况,传达注意事项,以引起注意;接到站、车报告,发现超限车有异状时,坚持停车检查,必要时应甩车处理,在未处理好之前,不要盲目催促车站发车。

  进入电气化区间卸车时,列车调度员除了按一般铁路区间卸车的规定发布调度命令,指明往返车次、卸车地点、返回时间外,还应指明接触网停电或不停电。

  接触网停电进行区间卸车,应采用内燃机车牵引。列车调度员应做好区间卸车计划,并与供电调度员共同拟定接触网停电计划。列车进入区间前应办妥停电手续。接触网停电后,列车进入区间,到达卸车地点后即开始作业。卸车完毕,列车返回车站后恢复供电。由于接触网停电进行区间卸车需要改变牵引方式,而且影响一个供电臂(一般为2~3个区间)内的列车运行,所以一般不采用此办法。

  车到达卸车地点停车后,由现场负责人用区间电话或无线调度电话报告列车调度员转报供电调度员发布停电命令。现场负责人接到停电命令并确认接触网停电后,通知司机鸣笛一长声,准许卸车人员下车、打开车门、开始卸车作业。卸车完毕,卸车负责人应检查清道情况,并督促卸车人员关好车门,并在清道后迅速上车。现场负责人确认卸货距离符合要求、卸车人员全部上车后,向列车调度员报告,由列调转告电调发布恢复接触网供电的调度命令。

  为防止变电所误操作或其他偶然因素造成的向停电作业区误送电,采用电力机车牵引列车进入区间卸车时,应指派接触网工随乘。列车到达卸车地点,接触网停电后开始作业前,由接触网工采用验电器法进行验电,并在作业地点两端装设临时接地线,确保区间卸车作业安全。

  1.使用风动石碴车装运路料,应由电力机车牵引列车进入区间指定地点,以不超过15km/h的速度边走边卸,但不准电力机车推行运行,以减少卸石碴时扬起的尘土对牵引电机的污染。

  2.平车装运的钢轨、枕木等,在区间由人工卸车时,卸车人员可以站在平车底板或端板上,使用0.8m以下的短撬棍卸车。因为区间接触网导线mm、卸车人员及其所持工具的高度2600mm,人与带电体之间仍能保持2m的安全距离。

  3.敞车装运石碴,车上装有安全防护网时,卸车人员可以站在车上作业。如未装设安全防护网,由于堆装的石碴较高,使用的铁锹较长,卸车人员不得站在石碴上作业,以免触电。此时,卸车人员应打开侧门,站在车下进行作业。

  列车调度员接到现场关于接触网停电的报告后,应立即通知供电调度员,了解故障原因和预计恢复供电的时间,并根据供电调度员提供的情况,确定处理方法。

  如果停电时间不长,列车调度员应指示车站做好恢复供电后的准备工作;指示运转车长或司机做好止轮防溜措施,等待恢复供电后继续运行。

  如供电系统发生故障,短时间不能恢复供电时,列车调度员应确定救援方法,通知运转车长或司机做好防护,发布调度命令封锁区间,派出内燃机车担当救援。如无适当机车担当救援,停电时间又较长,应通知运转车长或司机注意检查止轮防溜措施,防止列车主管风泄漏过多,造成车辆缓解而溜逸。

  目前,检修接触网的方法分为停电检修和带电检修两种。带电作业一般不影响列车运行,利用区间列车运行间隙或站内列车到发和调车的间隙时间进行。但在目前以人工检修为主的条件下,有些检修项目和作业地点在天气不良时尚不能带电作业。例如清扫、擦洗接触网柱上的绝缘子,由于绝缘子距离接地的支柱很近,不能进行等电位的直接带电作业;又如在隧道内、拱式桥梁上,由于空间太小,带电作业人员距离地电位的隧道边墙、桥梁拱架太近,难于带电作业;再如检调电分相关节时,为防止相间短路,必须进行停电,同时大风雷雨天气也不能带电作业。

  在双线电气化自动闭塞区段,客货列车对数多,运输繁忙,昼夜不间断行车,列车在区间和车站到发的间隔时间很短,带电作业更加困难。另外,一些检查项目作业程序比较复杂,需要的时间较长,利用列车运行间隙时间也无法满足。因

  此,为保证经常对接触网进行检修,确保不间断供电和行车,必须在列车运行图中每天预留60~90min的接触网检修天窗时间。

  接触网检修天窗时间一般要求安排在昼间。因为昼间作业不需要照明,且有利于工务、电务配合维修施工。

  ⑴牵引变电所上下行供电臂同时停电,采取“一刀切”的方法预留“垂直天窗”。这种天窗要求供电区段的上下行同时停电,致使区段内各中间站停留待发的列车数太多,严重妨碍列车运行,大大地降低行车速度和区间通过能力,一般不采用。只有在通过能力富裕的条件下或上下行间供电设备距离不满足安全检修的要求而采用,如在AT供电方式下线路曲线半径较小的双线区段。

  ⑵按供电臂分别停电,天窗时间在单线列车运行图中形成一个供电臂一个矩形排列,所以称为矩形天窗。又因为天窗时间从上午到下午按顺序排列,形成各供电臂的矩形天窗按阶梯形排列,所以又称为阶梯天窗。这样,有一部分列车可以利用彼此错开的时间,穿过空隙,绕过天窗时间,从而减少在中间站停留等天窗的列车数,缩短运行周期,较充分利用通过能力。目前,我国单线电气化铁路多采用这种方法。

  ⑶双线电气化铁路基本上采用上下行正线分别按供电臂停电,在列车运行图中预留“V”型天窗,上下行分别统筹安排列车运行和停留车次计划,达到检修和行车两不误。

  ⑷为了保证按计划检修接触网,在列车运行图中须在昼间预留检修:“天窗”通常规定:单线min,复线 min;对较大的车站(如枢纽、区段站等),若每天预留天窗有困难,每个供电臂每月应保证不少于10h 的停电检修时间;对执行“V”形天窗作业的双线.减少停电检修接触网天窗时间的措施

  ⑴采用机械化、自动化检测、维修接触网的先进技术,不断扩大带电作业范围,逐步减少,直至取消图定检修天窗时间。

  ⑵改变目前接触网按检修周期进行的“周期修”,为按接触网技术状态进行维护的“状态修”。由于接触网设备设计制造技术和选型空间大大提高,设备运行的稳定性和可靠性得到保证,采用“状态修”模式可以克服“周期修”的盲目性,提高检修作业的针对性。即根据接触网检测设备测试和检查的结果,有针对性地对其中不良处所进行维修,既能充分利用图定检修时间,又能提高检修质量。尤其是状态修能够及时发现接触网现有缺陷和存在隐患的处所,做到及时维修,防患于未然,确保供电安全、可靠。

  ⑶按区间停电检修接触网。目前按供电臂停电,实际上接触网工区只对其中一个区间进行检修,同一供电臂的其他几个区间也不得不停止列车运行,浪费了通过能力。如将目前的串联式馈电线供电,改为供电线并联式供电,利用车站两端五跨电分段和并联供电线上的电源开关,分别向同一供电臂内各区间、站场供电时,只要切断需要检修的区间、站场的电源开关,即可实现按区间(站场)停电检修的目的。从而减少同时停电的区间、站场数,减少停电检修对通过能力和运行周期的影响。

  触网检修天窗时间,以免影响接触网工区有计划地进行日常维修,保证供电设备安全运行。如果确因直通旅客快车晚点等原因,不能按照图定的起止时间停电时,列车调度员应提前通知供电调度员,并告知调整后的停电起止时间,以便供电调度员提前通知有关接触网工区作好准备。

  供电调度员应按图定停电检修时间或列车调度员通知的起止时间,组织检修作业,保证按时恢复供电,不得随意延长停电检修时间。如因特殊情况不能按时送电时,应提前与列车调度员商议,并取得其同意。提前商议是为使列车调度员提前作好调整列车运行的计划,通知车站值班员、运转车长和司机,以防打乱列车运行秩序。当发生不能按规定时间停电和送电时,列车调度员与供电调度员都要顾全大局,加强联系,互相信任,互相支持,共同努力兑现图定接触网检修天窗的时间。

  供电调度员在接收各个接触网工区作业计划时,要审查申请停电作业的地点、时间、内容和轨道车运行计划等,按照技规和行规要求进行统筹安排,然后根据运行图规定各供电臂的停电检修时间,向施工调度员提交施工计划,经施工调度员批准,次日在发布停电命令前,供电调度员应经列车调度员同意并在停电作业登记薄签字后,方可命令牵引变电所和接触网工区进行倒闸作业,使作业区域停电。

  列车调度员在同意接触网停电并在停电登记薄上签字前,必须确认停电区间确无列车、机车运行,相邻不停电的供电臂开来的列车确已到达接触网停电的车站,防止由于接触网停电而迫使正在运行的列车停于区间内,危及行车安全。列车调度员签字同意接触网停电后,应将停电作业地点、时间、内容,以书面命令下达给有关车站值班员,必要时转抄给有关列车司机和运转车长。

  供电调度员接到同一供电臂内所有作业组的检修作业已经全部结束、停电命令已经全部消除、变电所已恢复该供电臂供电的报告后,应立即通知列车调度员。如不能按照规定时间恢复供电时,应提前通知列车调度员,以便列车调度员作好恢复供电后的列车运行安排。

  列车调度员必须在接到供电调度员关于恢复供电的通知并相互签认后,才能向有关车站值班员、司机、运转车长下达恢复列车运行的命令,决不可臆测行事,误将列车开入停电检修的区间,危及行车安全。

  接触网工作环境恶劣,使用条件苛刻,又无备用,一旦故障停电,将中断行车,接触网主管部门必须做到常备不懈、及时出动,迅速抢修,尽快恢复供电,保证行车。接触网抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则,以最快的速度设法先行供电、疏通线路和及早恢复正常的技术状态。

  ⑴永久接地:变电所跳闸,重合闸和强送均不成功,可能由于接触网或供电线断线接地、绝缘子击穿、隔离开关引线脱落或断线、较严重的弓网故障、机车故障、吸流变压器短路等。

  ⑵断续故障:变电所断路器跳闸重合成功,过一段时间又跳闸,可能是接触网或电力机车绝缘部件闪络、货车绑扎绳等松脱、列车超限、树木与接触网放电、接触网与接地部分距离不够、接触网断线但未落地、弓网故障等短时接地,变电所跳闸后重合成功,一般是绝缘部件瞬时闪络、电击人或动物。

  供电调度员得知接触网发生故障,首先要迅速判明故障地点和情况,尽可能详细地掌握设备损坏程度,立即通知就近的接触网工区出动抢修,在抢修工区轨道车出动前,供电调度应将车号及到达的地点通知列车调度员,列车调度员应优先放行,使之迅速到达事故现场。

  每个接触网工区应以比较熟练的工人为骨干组成抢修小组,组长由工长或安全技术等级不低于四级的人员担当,组内应明确分工,有准备材料工具的人员、防护人员、坐台联系人员、网上作业人员和地面作业人员等,抢修时工作领导人和地面人员应佩戴明显的标志,各司其职,每个接触网工区在夜间和节假日必须保持一个作业组的人员(至少12人)在工区值班。接触网工区接到抢修通知后,应按抢修组内的分工,分头带好材料、工具等,白天15min、夜间20min内出动。

  抢修组到达事故现场后,组长要组织人员全面了解故障范围和设备损坏情况,制定抢修方案,并尽快地报告供电调度员,征得供电调度员同意后,立即组织实施,在抢修过程中,抢修组与供电调度员保持通讯联系,向供电调度员随时报告抢修进度等情况,同时供电调度员将各级领导的指示和命令传达给接触网抢修组长。

  接触网检修时,供电调度员应于签认停电登记手续的同时,一并向列车调度员提出需要封锁的区间和时间。经列车调度员同意后,由列车调度员发布封锁区间进行接触网施工的命令。其内容如:“××站至××站间因接触网施工,自×时×分起,至×时×分止,区间封锁。”

  如遇供电与电务、工务联合施工时,联合施工负责人应事先取得供电调度员同意,并将进入区间的车次、时间、卸车地点、停车时间的调度命令抄送供电调度员和接触网施工负责人,以便提前进行安全防护。

  电力机车牵引列车在区间运行,由于行人挡道等原因,司机施行紧急制动停车,正巧停在分相绝缘器等无电区内,机车升起另一受电弓仍不能接通电源时,应立即报告列车调度员发布封锁区间命令,按救援办理。

  如无电区域较短,可指派区间两端站内的电力机车,由列车前部牵引或由后部推送,使列车机车离开无电区域,即可升弓受电,继续牵引列车运行。如无电区域较长,担当救援的电力机车应从列车尾部进入区间将列车推出无电区。若救援单机只能从列车前部进入区间时,则需带足够长度的车组作为隔离车,按“长杆钓鱼”的调车方法将列车拉出无电区。

  值得注意的是:无论从前方站或后方站派出机车,列车调度员都应确认救援机车返回原站,列车已整列到达前方站后,方可向两端站发布开通区间的命令。

  对于送电前进入电气化区段,而送电后又不能到达更换机车地点的各次在途列车,应同时编挂电力、内燃机车两种不同类型的机车牵引。在接触网送电前,由内燃机车牵引;接触网送电后,由电力机车牵引。为此,通常是把电力机车编挂在内燃机车前面,以便接触网送电后,改由电力机车牵引时,利于司机了望,还可减少内燃机车对电力机车的污染。此时,进入电化区段的内燃机车,应符合《电气化铁路有关人员电气安全规则》的规定,乘务人员应严格遵守电气化铁路作业安全和人身安全的有关规定,严防触电事故。

  电前,电力机车可作冷滑试验用;接触网送电后,电力机车又作热滑试验。二是各次在途列车均加挂电力机车时,可以减少提前向折返段回送电力机车的台数。

  接触网正式送电前如未进行冷滑试验,接触网正式送电后发出的第一个列车,作为热滑试验的列车时,要求在电力机车次位编挂一辆平车,供热滑试验人员观察接触网及机车受电弓受流情况时乘坐。尽量不要安排旅客列车作热滑试验,以免试验中发生问题时,影响旅客列车安全、正点运行。

  接触网正式送电,电气化铁路开通使用的当日,由于新旧设备交替使用,新设备处于试用阶段,列车运行秩序有可能受到影响。为此,调度所制定日班计划时,要留有充分余地,考虑多种方案,以免出现问题时手忙脚乱,束手无策。必要时,应对主要车流方向组织提前运送,防止电气化铁路开通使用的当日和次日发生车流积压或堵塞。

  1.按照相关部令、局令做好设备的配套和调试,制定保证行车安全的操作规程和设备维修办法。对一些重点设备,如牵引变电所和车站电气集中设备,应提前调试和运行,保证设备投入运行后安全可靠。

  2.制定电气化铁路行车办法,以路局文件公布,组织行车有关人员学习、执行。电气化铁路行车办法一般包括设备概况、行车办法和安全作业三大部分。重点内容是接发列车、调车、装卸作业、列车运行办法和保证作业安全的措施。

  3.查定车站技术作业过程、车站间隔时间和区间运行时分,计算区间通过能力,确定列车牵引定数,重新编制列车运行图,修改列车编组计划。

  4.修改《站细》,培训职工。根据局文公布的电气化铁路行车办法,结合本站(段)设备和作业的实际,制定新设备的使用、操作办法,组织全站(段)职工学习,严格执行,确保作业和人身安全。对重点设备的操纵和检修人员必须经过培训和安全操作考试合格,才能上岗工作。

  5.采取各种直观有效的宣传形式,对铁路沿线内外职工、家属和城乡人民进行电气化铁路安全常识的教育,说明送电日期,阐明送电后接触网上带25kV 高压电,人体及其携带的绝缘物件必须与之保持2m以上安全距离。宣传教育工作要做到家喻户晓,人人皆知,预防触电事故发生。

  1.冷滑试验是在接触网不带电的情况下,由内燃机车牵引试验列车,电力机车只升弓不受电。升弓是为使受电弓与接触网导线接触,并在滑行中检查接触网导线拉出值正确与否,接触网悬挂的弹性和接触线坡度如何,是否存在硬点,各种线夹有无碰弓现象,线岔处是否有脱弓或刮弓危险。

  冷滑试验前,应将机车受电弓接地,以随时放掉接触网导线上存留的静电流,保证试验人员的安全。参加冷滑试验的人员,应备有防护眼镜。

  冷滑试验一般进行两次,第一次以10~15km/h的速度,在将接触网存在的缺点完全克服后,可进行第二次冷滑试验,滑行速度可提高到30km/h。每次冷滑试验都要做好记录,每次试验后应立即对接触网进行调整,以克服缺点,保证送电后电力机车受电弓受流良好。

  对于冷滑试验的电力机车,是单独开行冷滑试验列车,还是附挂于其他列车上,依据当时的试验条件而定,由路局调度所在日班计划中安排和掌握。从我国铁路的具体情况出发,一般应单独开行冷滑试验列车。

  2.热滑试验是在接触网送电成功后,电力机车升起受电弓,取流运行,以观察机车受电弓在取流情况下与接触网导线的接触情况,发现并消除接触悬挂中

  列车进出站时,要注意检查敞车、平车上装载的货物高度有无突出,蓬布有无飘动,绳索是否松动,罐车顶部罐盖是否翘起等,以防止碰触接触网带电部分而造成闪烁、短路跳闸,影响列车运行。因电力机车起动速度快,助理值班员在显示发车信号前,应确认货物列车下部及车辆之间无人工作和逗留,以免造成意外。

  1.车站值班员在接发列车前,必须确认并判断接触网的停电范围和分段绝缘器所在的位置,按照列车运行图以及接触网停电检修的天窗时间,掌握好确认闭塞的时机。

  4.采用补机推送列车出站时,只有将列车推送至有电区后,电力机车才能升起受电弓继续运行,在无电区严禁升弓。

  1.尽量不使列车通过带电检修接触网的线.积极配合接触网工区派往行车室的防护人员做好安全防护。

  3.在检修作业时间内如果需要使用相关线路时,要提前通知防护人员,保证接触网上作业人员有足够的时间采取相应的措施。

  2.在编组站、区段站,接触网未停电、未接地情况下严禁蹬上棚车等高踏板台车辆使用手制动机。在编组站、区段站接触网高度不低于6.2米的线路上,允许使用敞车手制动机,但不能站在高于闸台的车梯或货物上作业。

  1.在人工装卸作业时,首先要确认本货物线上以及相邻线上的接触网是否带电,所持金属工具在使用时与带电接触网距离不得小于2m,非金属工具也不得靠近接触网,以免造成触电危及人身安全。

  2.在使用机械装卸作业时,所有装卸机具上的金属构架距离带电接触网不得小于2m;装卸机械上的所有部分构架不得碰触接触网的任何部位以及支柱;被装卸的货物要有固定的行走路线,距离带电接触网不得小于2m。

  3.在带电的接触网下进行装卸作业时,不准在敞车、平车、罐车等车辆上进行装卸作业,不准用竹竿等非高压绝缘物测量货物和装卸高度;在接触网不停电的情况下,平车装运钢轨、石片,站在车上作业时,使用的撬棍不得长于0.8m;敞车装运石碴、砂土等散堆货物时,作业人员要站在车上通过侧门进行作业,在敞车、平车上作业,要根据现场具体情况,适当加装安全防护网,作业人员站在安全防护网下进行卸车作业。

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