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雷火电竞体彩app下载平台:牵引供电系统电气计算城市轨道交通供电PPT课件

发布时间: 2022-08-04 05:04:07 来源:雷火电竞体彩app下载平台 作者:雷火电竞竞猜

  牵引供电系统电气计算城市轨道交通供电PPT课件下载是由PPT宝藏()会员旺财花心上传推荐的风景旅游PPT模板, 更新时间为2020-05-19,素材编号414073。

  这是牵引供电系统电气计算城市轨道交通供电PPT课件,包括了列车用电量的估算,影晌牵引用电量的因素,平均运量法,列车运行图截面法,牵引供电计算,再生电能及其利用,短路电流计算等内容,欢迎点击下载。

  车辆的自重约占总重量的三分之二至五分之四。按车公里耗电量计算,车辆因自重所消耗的用电量占有很比重。

  减少车辆自重,如采用铝制车体,铝合金转向架,可减少自重20%~30%,因而可降低车公里耗电量。

  (1)站间距离短,增速和减速快,制动减速度,一般应为1. 2 m/s2~ 1. 3 m/ s2

  车站站间距离小,列车起动次数多,用电量。1km的站间比2 km的站间,其每公里的耗电量几乎增加三分之二至四分之三。

  列车编组数多,整列车的阻力增加不多,所以单辆车用电量要小一些。运行间隔小,电流最值和平均值之比相接近。因此,在同样运输能力下,采用列车编组数少,运行密度的运行方式比较经济节电。

  利用轨道交通线路的设计条件计算出所消耗的单位能耗可以估算牵引变电所或轨道交通线路的牵引用电量。

  a涉及因素较多,要根据车辆本身的起动特性曲线、线路的坡度、曲线半径、线路形状、不同的附加阻力、平均站距等综合考虑,a一般在0.07~0.12kWh/tkm之间。

  a也可以利用车辆和线路特性估算出来,即利用车辆起动特性计算出一辆车在标准线路状态下耗用的电量,再考虑线路坡度、曲线半径、站间距离、线路运行阻力和供电线路损耗、变电所损耗等。

  式中 A每辆车在计算区段内每走行1km的用电量(kWh/Vkm)。它包括牵引电机和辅助电机电器用电之和。

  (3)列车运行状况,例如列车运行间隔、列车编组数,每辆车自重、乘客人数、速度等、并假定同一线路上使用同一型号车。

  用电量与电流有效值相关,由有效电流求平均电流时要乘以转换系数,此数可由列车在带电运行时的电流波形有效系数代替,也可以取1.15~1.25。列车运行间隔小,且馈电区段长时可取小数;列车运行间隔小,馈电区段短时可取中间数;列车运行间隔的可取数。

  它是利用列车运行图中的时间与距离、电流与距离的关系求得每一扫描时刻列车电流在供电距离上的分布,从而得到一系列的瞬态供电网络图;

  利用它求出馈电线和牵引变电所变化的电流、电压、功率变化的曲线,进而求出馈电线和牵引变电所的电流、电压、功率等。

  1.线路的列车运行曲线图,包括上下行运行图 .为列车运行晚点时调整列车运行计划起见,作运行图时将车辆最高速度、线路曲线限速、出进站限速等降低3~5km/h(比允许值)。

  计算一个列车运行间隔内的平均电流和有效电流、总用电量时,应利用各瞬态电流值进行平均值、均方值计算。考虑每个列车运行间隔内的列车运动规律是一致的,所以计算出来的值也就是变电所的小时电流值和小时用电量(功率)。

  5. 考虑变电所外特性和供电线路阻抗时,将它们的阻值折算成等效馈电距离,加上实际的馈电距离作为计算距离即可。

  牵引计算主要是分析列车在区间运行过程中所受到的力,应用运行方程,解算列车运行过程中的速度、时间、距离、电流的关系。计算列车长度为列车编组数长度加上一节车辆长。要求列车在起动或加速时,列车后部加上二分之一车长的速度不得超过线路允许速度;列车制动减速时,列车头部加上二分之一车长处的速度不得高于线路允许速度。线路计算时的允许速度和限速应比实际允许速度降低3~5km/h。

  牵引供电计算是在一个小时内按列车运行相同间隔或分布不同间隔向线路发车,记录每次列车经过各点的电流量、时间,然后将同一瞬间的电流按馈电线和变电所的各种电量。

  1 . 数据库和基础管理程序,包括车辆机械、电缆通信数据、线路通讯、运营状况、供电电源、变电所、馈电线等数据,以及打印、绘图、屏幕显示等程序。

  2. 列车运行模拟软件,可以按速度增量、或时间、距离增量建立列车运动方程,对列车运行进行模拟。

  牵引供电计算可以给列车运行和变电所、馈电线各种计算参数和图形,例如列车运行速度、允许时分、用电时分、最高速度、最电流、平均电力、有效电流、瞬时电力、输出功率、线路损耗、列车损耗、列车在各点的电压值、变电所的功率灯。这些数据和关系曲线可以用表格、屏幕、绘图等形式给出。

  除了按一定比例(一般为20%~80%,根据列车运行密度和区间距离的不同而异)被其它相邻列车吸收利用外,剩余部分将主要被车辆的吸收电阻以发热的方式消耗掉或被线路上的吸收装置吸收

  当列车发车密度较低时,再生能量被其它车辆吸收的概率将降低。有资料表明,当列车发车的间隔于10 min 时,再生制动能量被吸收的概率几乎为零,

  如果再生能量由车辆吸收电阻吸收,必将带来隧道和站台内的温升问题,同时也增加了站内环控系统的负担,造成量的能源浪费并使城市轨道交通的建设费用和运行费用增加

  一般在牵引变电所的直流母线上设置再生制动能量吸收装置,所采用的吸收方案主要包括电阻耗能型、电容储能型、飞轮储能型和逆变回馈型四种方式。

  电阻耗能型再生制动能量吸收装置主要采用多相IGBT 斩波器和吸收电阻配合的恒压吸收方式,根据再生制动时直流母线电压的变化状态调节斩波器的导通比,从而改变吸收功率,将直流电压恒定在某一设定值的范围内,并将制动能量消耗在吸收电阻上

  电容储能型或飞轮储能型再生制动能量吸收装置主要采用IGBT逆变器将列车的再生制动能量吸收到容量电容器组或飞轮电机中,当供电区间内有列车起动或加速需要取流时,该装置将所储存的电能释放出去并进行再利用。

  逆变回馈型再生制动能量吸收装置主要采用电力电子器件构成功率晶闸管三相逆变器,该逆变器的直流侧与牵引变电所中的整流器直流母线 短路电流计算

  短路电流和运行参数的计算是选择设备、设计保护、判断变电所运行的安全可靠性,确定运行方式的重要依据。它包括电气参数 (电阻、电抗、电容)和交流短路电流 (三相、两相)、直流短路电流 、时间常数 等

  牵引变电所的电气参数包括城市电网的系统阻抗、输电线阻抗、整流机组阻抗、直流侧母线及连结线电阻、电感,接触网馈电线电阻、电感等

  xd、rd为从整流器至正负母线的结线电阻、电感,连结线电阻还包括直流开关的接触电阻,一般在1m以内,连结线mH以内,若采用平衡电抗器时,xd还包含平衡电抗器电感。

  Xd、Rd为接触网,馈电线走行轨的电阻、电感,馈电线、接触网电阻每公里值视结构而定,一般应不超过0.04~0.05。电感由于走行轨和接触轨为铁磁材料,为非线性电感,与电流的小及电流变化率有关,由设计计算或试验测试得到。

  计算直流短路电流时,需考虑交流电抗、电阻对直流短路电流的影响,在三相桥式整流电路中与整流的换相重迭角有关,需乘以等效系数

  双边供电时因为一个变电所同时送出多路馈电线,所以各变电所的直流输出实际上是通过馈电线连接在一起的。这时馈电线某处若发生短路,则各整流机组均可供给短路电流,组成一个多路的供电网络。由于各变电所电源往往又是由供电局同一电源供给的,在考虑电网电抗时,各整流机组又组成了共用阻抗网络。此外由于各电源电压不一致,整流器又不可逆导,外特性又非线性,因此双边供电时阻抗网络的计算不能采用一般的串并联、迭加原理、等效电源电阻等方法,而是要采用行列方程式解法。

  三相桥式整流电路发生短路时,当直流侧电感与交流侧电感比值于5~10倍时,短路电流基本按指数规律变化。直流短路电流时间常数的计算可以采用等效法进行。

  变电所损耗包括整流机组损耗、变电所动力照明用电、变电所配电装置和保护装置用电等。整流机组损耗包括变压器空载损耗、整流元件正向起始电压损耗、变压器铜耗、整流元件动态电阻损耗等。要使效率达到95%以上,在设计时需要对设备的选择和运行方式进行经济分析。

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